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El percance de Suez es un anticipo de lo que está en juego en la Guerra Fría

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Los barcos tan grandes que se quedan atascados en el Canal definen literalmente “punto de estrangulamiento”, pero otras vías fluviales jugarán papeles mucho más serios a medida que se intensifica la rivalidad entre China y Estados Unidos.

 
 
BLOQUEO SUEZDespués de un año tumultuoso de pandemia, crisis económica y tensiones internacionales, de alguna manera es reconfortante enfrentarse a una amenaza global que se parece tanto a una rutina de payasadas.
 
La varada de uno de los portacontenedores más grandes del mundo en el Canal de Suez, encajando su vasta proa en el banco arenoso y bloqueando una ruta comercial global crucial, se ha convertido en un meme de Internet casi más rápido de lo que ha interrumpido los flujos internacionales de mercancías. 
 
Sin embargo, sería un error subestimar la gravedad del evento. El bloqueo de los puntos de estrangulamiento para el transporte marítimo mundial ha sido una vulnerabilidad económica que ha impulsado siglos de competencia entre grandes potencias. En este momento, es uno de los motores clave de las crecientes tensiones entre Washington y Beijing, impulsando todo, desde la Iniciativa de la Franja y la Ruta de China y su apoyo al golpe de estado de Myanmar, hasta el montaje de una flotilla marítima frente a la costa de Filipinas y los ruidos amenazadores. fabricado en Taiwán.
 
El flujo de mercancías por mar representa el 70% del comercio internacional total, y los puntos de estrangulamiento en esa red han inspirado tanto el conflicto internacional como el comercio durante milenios. Las guerras greco-persas del siglo V a. C. se libraron, al menos en parte, por el control de las rutas comerciales del grano del Mar Negro que mantenían vivas las ciudades-estado de Grecia. Las costas de los estados de Kerala y Tamil Nadu en India han sido centros de la economía mundial desde la antigüedad, debido a su papel como puntos de tránsito para las rutas comerciales del monzón que llevaron la seda china a la antigua Roma y la madera africana al Golfo Pérsico.
 
Cuando el viajero portugués Tomo Pires visitó Malaca en la costa oeste de Malasia en 1512, encontró una ciudad cosmopolita donde se hablaban 84 idiomas y comerciantes provenientes de lugares tan lejanos como Abisinia, Armenia, China y las islas Molucas cerca de Nueva Guinea. "Quien sea el señor de Malaca tiene la mano en el cuello de Venecia", escribió. 
 
Los barcos tan grandes que se quedan atascados en el Canal definen literalmente “punto de estrangulamiento”, pero otras vías fluviales jugarán papeles mucho más serios a medida que se intensifica la rivalidad entre China y Estados Unidos.
 
A pesar de que la aviación y las telecomunicaciones han transformado el comercio mundial durante el siglo pasado, el control de los estrechos por los que pasa el transporte marítimo mundial es probablemente más importante ahora que nunca. Aproximadamente dos tercios del comercio mundial de petróleo crudo y el 80% de los productos derivados del petróleo se mueven por mar. Casi el 10% del petróleo total transportado por mar, el 8% del GNL global y el 20% del volumen de contenedores pasa solo por Suez, según datos de la Administración de Información de Energía de EE. UU. Y S&P Global Intelligence.
 
La pandemia ha hecho que las rutas marítimas sean aún más importantes. Las tarifas de envío han aumentado junto con los volúmenes, con el índice WCI Composite de tarifas para el envío de un contenedor de 40 pies en las rutas este-oeste a $ 4,942.72 la semana pasada, frente a los $ 851.08 del año anterior. A medida que se suman las interrupciones de la cadena de suministro, desde el clima hasta una demanda repentina y descomunal, creando escasez en todas las industrias, aumenta la importancia de contratiempos como el accidente de Suez. 
 
Según los números, Suez sigue siendo una de las rutas comerciales más críticas, especialmente para Asia y Europa. En 2019, casi 19,000 barcos pasaron por el pasaje, o casi 1,250 millones de toneladas de carga. Cientos de miles de contenedores en barcos que transportan maquinaria, productos electrónicos, otros bienes intermedios y materias primas atraviesan el Canal cada semana desde Asia a Europa y viceversa.
 
Las exportaciones de Corea del Sur a Europa aumentaron más del 48% en febrero, lideradas por los bienes relacionados con la salud y los automóviles, por ejemplo. La creciente demanda de estos productos ya se enfrentaba a la escasez de contenedores.
 
El tonelaje a través del Suez ha aumentado principalmente debido al tamaño cada vez mayor de los barcos. El Ever Given, uno de los buques portacontenedores más grandes capaces de transportar 20.000 cajas de 20 pies a la vez, es tan grande que apenas puede atravesar el estrecho de Malaca. Los tránsitos diarios promedio a través del Canal han aumentado desde la segunda mitad del año pasado, con un fuerte aumento en las tarifas de flete marítimo y los volúmenes de contenedores.
 
Los transportistas han buscado rutas alternativas entre Asia y Europa, como el Cabo de Buena Esperanza, más largo y costoso, o las rutas marítimas más rápidas del Ártico. El calentamiento global y el deshielo han permitido un acceso más fácil en los mares al norte de Siberia, pero persisten obstáculos regulatorios y geopolíticos. Al igual que la cuestión de la viabilidad comercial: los mares son demasiado poco profundos para permitir el paso de buques portacontenedores gigantes del tamaño de todos los tiempos.
 
Para China, esta es una vulnerabilidad única. A diferencia de EE. UU., Que es un exportador neto de crudo en estos días, China importa casi las tres cuartas partes del petróleo que consume, así como alrededor de las cuatro quintas partes del mineral de hierro que utiliza para impulsar su ritmo frenético de construcción de infraestructura, no para mencione la mayoría de las exportaciones de bienes que utiliza para obtener divisas para pagar estos productos básicos.
 
Eso lo hace particularmente vulnerable a los bloqueos marítimos. La geografía del este de Asia significa que los estrechos de Malaca y Singapur, más los cuasi-estrechos que atraviesan los tramos navegables del Mar de China Meridional y los que separan Taiwán de Filipinas, las islas de Okinawa de Japón y China continental, son todos muy vulnerables. a las interdicciones en caso de conflicto. 
 
Gran parte de la política exterior de China durante la última década tiene más sentido como una forma de superar esas vulnerabilidades. Las empresas chinas tienen participaciones cercanas al 65% en los puertos más activos del mundo, según Gavekal Dragonomics. Un corredor de infraestructura a través de Pakistán, oleoductos a través de Myanmar y una ruta ferroviaria intermodal a través de la península de Malasia, todos elementos clave de la Iniciativa de la Franja y la Ruta del presidente Xi Jinping, sirven para reducir la dependencia de China de los estrechos de Malaca y Singapur. Afirmar reclamos en el Mar de China Meridional, de manera similar, dificulta que los vecinos del sudeste asiático y Estados Unidos amenacen el comercio.
 
Incluso la presión nacionalista sobre Taiwán tiene un elemento económico de fondo: hasta la mitad del transporte marítimo de China es transporte costero entre puertos nacionales a lo largo y ancho de la costa, gran parte en las aguas que separan Taiwán de su isla Kinmen, que se encuentra a unos 6 km. kilómetros (aproximadamente 4 millas) de la ciudad continental de Xiamen.
 
Esa es una buena razón para tomarse en serio el percance de Suez, incluso si las interrupciones en las cadenas de suministro del mundo se resuelven después de unos días. Si la historia se repite, deberíamos esperar que los eventos de farsa actuales no sean un ensayo para un bis más trágico.
 
 
Por David Fickling y Anjani Trivedi
 
 
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