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Por qué el envío estaba en problemas incluso antes de la obstrucción de Suez

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Hace sesenta y cinco años, un camionero de Carolina del Norte llamado Malcom McLean fue pionero en el contenedor de envío estandarizado, lanzando un sistema de comercio global que sacó a millones de personas de la pobreza y creó una generación de compradores estadounidenses con mentalidad de descuento. Esas cajas están ahora en el centro de un rompecabezas de transporte mundial, ya que la escasez de contenedores en los lugares correctos ha interrumpido las cadenas de suministro y ha dejado inactivas las fábricas de automóviles.y provocó un aumento en los costos que está afectando a las empresas y los consumidores. Y eso fue antes de que un buque portacontenedores gigante bloqueara el Canal de Suez a fines de marzo, lo que atascó el tráfico a través de la vital ruta comercial marítima. A medida que las tarifas de carga marítima continúan disparándose, la Casa Blanca y los reguladores europeos están planteando preguntas sobre la salud de la competencia en el transporte marítimo y otros mercados de carga.
 
1. ¿Cuál es el problema?
 
Durante la pandemia y la recuperación parcial que siguió, el suministro de contenedores estuvo muy por debajo de la demanda donde y cuando más se necesitaban. Según Container xChange , una plataforma en línea con sede en Hamburgo, Alemania, hay 25 millones de contenedores en uso en todo el mundo que realizan 170 millones de viajes al año y otros 55 millones se realizan cuando están vacíos, en viajes de regreso o para reajustarlos con la demanda. El sistema generalmente funciona bien, pero puede encallar tratando de adaptarse a choques repentinos e impredecibles.
 
2. ¿Cómo se averió el sistema?
 
Los impactos de la pandemia mundial tanto a la oferta como a la demanda hicieron inútiles incluso los modelos de riesgo económico más sofisticados . Las diferentes velocidades de recuperación en todo el mundo crearon una escasez de contenedores entre China y Estados Unidos, obstruyendo una de las principales vías. Eso provocó retrasos en los puertos, los patios de camiones y los centros ferroviarios de EE. UU. Que manejan carga intermodal, que se vieron agravados por los trabajadores portuarios que llamaron enfermos y la escasez de camioneros. A principios de 2021, las interrupciones se extendieron a otras regiones, incluida Europa . La crisis se agravó con la puesta a tierra el 23 de marzo de las 200.000 toneladas Ever Given buque portacontenedores en el Canal de Suez, bloqueando la ruta en ambas direcciones y obligando a otros barcos a esperar a que se despeje o tomar un desvío alrededor de Sudáfrica.
 
3. ¿Por qué el sistema no pudo adaptarse lo suficientemente rápido?
 
La consolidación de la industria la dejó menos ágil para responder a los cambios de demanda, pero más rápida y unificada en la capacidad de corte, para mantener las tasas elevadas. (Las grandes empresas generalmente tienen sus costos de envío detallados en los contratos con los transportistas, pero a veces tienen que pagar las tarifas al contado más volátiles que se han disparado recientemente). Aproximadamente la mitad de los contenedores del mundo son propiedad de las 10 principales compañías navieras y el resto son arrendados a los transportistas por empresas de leasing, o propiedad de transitarios u otros manipuladores de carga. Los transportistas: una combinación de empresas que cotizan en bolsa y que cotizan en bolsay empresas respaldadas por el gobierno, principalmente con sede en Asia y Europa, navegan a lo largo de rutas con horarios fijos que coinciden con sus expectativas de las fuerzas del mercado, manejando aproximadamente el 90% del comercio mundial de bienes. Después de años de reducir la capacidad y crear alianzas para impulsar la eficiencia, empresas como AP Moller-Maersk A / S, con sede en Copenhague, ahora disfrutan de sus mejores ganancias . Pero los acuerdos también han suscitado preocupaciones sobre la concentración que perjudica a la competencia.
 
4. ¿Qué se puede hacer?
 
El presidente Joe Biden, en una orden ejecutiva del 9 de julio dirigida a varias industrias, pidió a la Comisión Federal Marítima de los EE. UU. Que "garantice una aplicación enérgica contra los cargadores que cobran a los exportadores estadounidenses cargos exorbitantes". Esa comisión ya estaba investigando la práctica de los transportistas que devuelven contenedores a Asia vacíos en lugar de llenos de exportaciones estadounidenses porque la ruta hacia el este ha sido muy rentable. Los reguladores europeos también están monitoreando la industria para comprender las circunstancias y recopilar información para "identificar cualquier margen de intervención que pueda facilitar el regreso a las operaciones normales", según la portavoz Arianna Podesta.
 
5. ¿Volverán las cosas a la normalidad?
 
La mayoría de los analistas pensaban que las tarifas de los contenedores comenzarían a estabilizarse a estas alturas. Pero todavía están avanzando más alto, con un contenedor de 40 pies en la concurrida ruta de China a la costa oeste de Estados Unidos por casi $ 10,000 la semana del 5 de julio, según Drewry. Antes de la pandemia, ese promedio durante la última década era menos de $ 2,000. Es fácil entender por qué, mirando desde la costa del sur de California. La cantidad de portacontenedores anclados que esperan ingresar a los puertos de Long Beach y Los Ángeles ascendió a 18 esta semana, y la espera promedio para descargar ronda los cinco días. Los retrasos son más que un simple dolor de cabeza para los importadores que esperan sus cajas: agotan la capacidad del mercado y eso mantiene elevadas las tasas. Mientras que la mayoría de los analistas dicen las interrupciones no durarán para siempre, muchos aconsejarían a los consumidores que compren en Navidad a principios de este año porque el envío puede ser un desastre durante el resto del año.
 
Suena como un experto
 
Como la mayoría de las industrias, el transporte marítimo tiene su propia jerga. Aquí hay una lista que ayudará a los observadores del mercado a hablar como un marinero:
 
 
TRANSPORTADORES MARÍTIMOS: Las compañías navieras de contenedores, también llamadas transatlánticas o transportistas.
 
ALIANZAS: Los transatlánticos más grandes han formado alianzas similares a los acuerdos de código compartido de las aerolíneas para extender su alcance, compartir barcos y maximizar la capacidad.
 
CARGADORES: No debe confundirse con los transportistas de contenedores, los transportistas son las empresas que necesitan tener bienes importados y exportados. Es su carga lo que transportan los transatlánticos. Piense en Walmart Inc.
 
TRANSPORTADORES DE CARGA: Agentes que contratan a los transportistas para mover mercancías por cuenta de empresas.
 
TEU: abreviatura de unidades equivalentes a 20 pies, esta es la unidad estándar para medir contenedores y capacidad de barco. Otro tamaño ampliamente utilizado de las cajas de acero es el doble de largo.
 
INTERMODAL: El sistema diseñado para mover contenedores sin problemas por todo el mundo en barcos, camiones y trenes.
 
NAVEGACIONES EN BLANCO: Un viaje cancelado o un puerto que se salta, a veces sin mucha advertencia previa.
 
CARGA ENROLLADA: Carga que se elimina de una navegación programada con overbooking, no muy diferente de la forma en que las aerolíneas venden demasiado los asientos en los aviones. Fue un gran problema en 2020.
 
BACKHAUL: Carga transportada en el viaje de regreso. Los backhauls transpacíficos en dirección oeste han suscitado controversia recientemente porque los transatlánticos han devuelto los contenedores a Asia vacíos.
 
CARGOS DE DEMURRAJE / DETENCIÓN: Cargos adicionales que cobran los transportistas a los remitentes por devolver los contenedores u otros equipos con retraso. Los camioneros y otros se quejan de estas sanciones cuando el sistema está sobrecargado.
 
TASA DE RECHAZO: Cuando los transitarios se niegan a aceptar carga , a pesar de haber acordado ya un contrato.
 
 
Por Brendan Murray
 
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