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Análisis: ¿Pueden las grandes petroleras hacer pagar la carga de los vehículos eléctricos?

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Para cambiar con éxito las bombas por enchufes, tendrán que vender realmente esos electrones.Para cambiar con éxito las bombas por enchufes, tendrán que vender realmente esos electrones.Una de las implicaciones más sorprendentes de la transición energética es que las empresas de energía realmente intentan venderle energía. Por ejemplo, hoy compras gasolina, claro, pero nadie te la vende . Apareces al azar y bombeas gasolina tú mismo. Posiblemente esté influenciado por ahorrar un centavo por galón en comparación con otro lugar cercano. Pero compras gasolina porque tienes que hacerlo.
 
Ésta es la razón por la que el negocio del petróleo se orienta principalmente a la búsqueda de barriles; la demanda se encarga de sí misma. Ahora los vehículos eléctricos están jugando con eso. La última llamada de demanda pico proviene de Goldman Sachs, que ahora espera que el consumo de combustible en las carreteras alcance un máximo en cinco años . Una forma de lidiar con esto es cambiar las bombas por enchufes. Sin embargo, lograrlo significa realmente vender esos electrones.
 
La principal diferencia entre cargar un vehículo eléctrico y llenar un automóvil normal es que lo primero a menudo se puede hacer en casa o en el lugar de trabajo, y estos representan la gran mayoría de los conectores y probablemente continuarán haciéndolo. Sin embargo, tienden a cargar lentamente; está bien si estás durmiendo o trabajando mientras tanto, pero no si estás en movimiento. Esto tampoco funciona tan bien si vives en un apartamento sin garaje.
 
Entonces, para acelerar realmente la adopción de vehículos eléctricos, necesita cargadores públicos, especialmente los de alta potencia que brindan una carga completa en 30 minutos o menos. BloombergNEF estima que, si bien estos podrían representar menos del 1% de los cargadores para 2040, dispensarán casi una cuarta parte de la energía que ingresa a los vehículos en todo el mundo.
 
Avance rápido
 
Se espera que los cargadores públicos rápidos representen aproximadamente una cuarta parte de la demanda de energía del vehículo para 2040
 
La carga rápida pública es muy similar al negocio existente de las estaciones de servicio, y algunas grandes petroleras ya están activas. BP Plc, por ejemplo, tiene alrededor de 10,000 cargadores instalados hoy y apunta a 70,000 para fines de la década. Esto representa una inversión importante, ya que los cargadores rápidos cuestan más de $ 50,000 cada uno y también pueden requerir una aportación para las actualizaciones de la red local. Hacer este pago significa una cosa: hacer que la mayor cantidad de personas posible en esas estaciones de carga.
 
Las tasas de utilización actuales del 10-20% generan un retorno sobre el capital invertido de solo el 7-9%, según un informe reciente del analista de Bernstein Research, Oswald Clint. 1 Con tasas de utilización superiores al 30%, es decir, aproximadamente 7 horas de cada 24, el rendimiento modelado supera el 30%, más parecido a lo que se necesita para convencer a los inversores petroleros de que la ecología paga. Ese umbral de utilización concuerda con el trabajo realizado por Chris Nelder en el Rocky Mountain Institute sobre la economía de carga de vehículos , así como con las proyecciones de Fastned BV, una red independiente de carga rápida con sede en los Países Bajos.
 
El análisis de Bernstein asume que los conductores pagan 60 centavos por kilovatio-hora por la carga sobre la marcha, lo que equivale a más de $ 5 por galón de gasolina. 2 Eso es competitivo en Europa, donde el combustible para carreteras está muy gravado, pero no necesariamente en los EE. UU., Donde el precio medio de la bomba en la actualidad es inferior a 3 dólares.
 
Además, como enfatiza el trabajo de Nelder, los cargos por demanda de las empresas de servicios públicos, impuestos a los clientes industriales y comerciales en función de su uso máximo de energía, pueden aumentar significativamente el costo de la energía suministrada. Agregue estos, junto con los gastos operativos, y un cargador rápido que se usa el 20% del tiempo podría necesitar casi 50 centavos el kilovatio-hora, equivalente a $ 4 el galón, solo para cubrir sus costos, antes de cualquier margen de ganancia. 3 . Sin embargo, aumente la utilización al 35% y ese costo equivalente se reducirá a menos de $ 2.90.
 
Clint de Bernstein calcula que la venta al por menor de combustible en los EE. UU. Y Europa genera alrededor de $ 125 mil millones de margen bruto en la actualidad. Él estima que el cobro sobre la marcha podría generar $ 35 mil millones para 2040, aumentando a $ 56 mil millones para 2050. Al tomar una parte de eso, las grandes petroleras tendrán que acumular tantos flujos de efectivo asociados como sea posible, tanto para expandir el conjunto de ganancias y mantener a los clientes comprometidos. Bombear gasolina es algo que realmente haces; La carga de vehículos eléctricos es algo que sucede mientras haces otra cosa: dormir, trabajar, recoger la compra o lo que sea.
 
La venta minorista de conveniencia es un complemento obvio y familiar que ya proporciona la mayor parte del margen bruto en las estaciones de EE. UU. Y podría actualizarse y expandirse a servicios más nuevos como la recogida de comercio electrónico. Sin embargo, es probable que la gran mayoría de las estaciones de servicio existentes no sean adecuadas para mantener a los conductores ocupados (y gastando) mientras los vehículos están enchufados. Es mejor considerar la mayoría como ingresos para ordeñar durante el mayor tiempo posible mientras se construye una nueva infraestructura de carga en instalaciones dedicadas o coubicadas en lugares donde los humanos pasan sus vidas, como centros comerciales o parques.
 
El santo grial está atando a los clientes. Las grandes petroleras han tenido durante mucho tiempo negocios de abastecimiento de combustible de flotas: Clint de Bernstein estima que esto ya genera mil millones de dólares al año de margen bruto estable para Royal Dutch Shell Plc. Esto podría extenderse a los clientes comerciales y municipales, una quinta parte de la demanda proyectada en 2040, que buscan un proveedor de energía confiable para flotas electrificadas. Las instalaciones de carga del tamaño de un depósito basadas en un cliente ancla, incluidas las flotas de viajes compartidos, ofrecen escala y un uso confiable.
 
Mientras tanto, los conductores regulares de vehículos eléctricos podrían vincularse a través de planes de servicio. En los mercados de energía desregulados en Europa y partes de los EE. UU., Por ejemplo, empresas como Shell podrían proporcionar energía minorista a un propietario, incluso para su vehículo eléctrico. Dados los patrones de conducción promedio, donde la gran mayoría de los viajes son cortos, el costo total de la conducción electrificada podría competir con la gasolina, incluso con una prima por la carga rápida sobre la marcha. 4
 
Más importante aún, esto podría ofrecer a los conductores algo que no obtienen con la gasolina: facturas de combustible estables. En teoría, la energía de los vehículos eléctricos podría tener un precio similar al de los planes de teléfonos celulares, con un cargo fijo que cubre los patrones de conducción regulares con recargas para viajes largos por carretera (el consumo de energía respetuoso con el clima aún requiere una señal de precio). Las mejores relaciones con los clientes son aquellas en las que el cliente olvida que le está pagando.
 
Por Liam Denning
 
BLOOMBERG.COM

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